Mempertimbangkan Bank Khusus Infrastruktur
Senin, 26 April 2010 | 09:46 WIB
TEMPO Interaktif, Akselerasi pembangunan infrastruktur merupakan condition sine qua none bagi pembangunan nasional. Sebab, masalah infrastruktur memang menjadi salah satu titik lemah pembangunan Indonesia selama ini.
Di dalam negeri, keterbatasan infrastruktur telah menghambat arus barang antardaerah, menjadi kendala perkembangan sektor industri dan menciptakan kesenjangan antara kota dan desa, serta kesenjangan antarwilayah. Sedangkan di mata internasional, keterbatasan infrastruktur tak hanya menyebabkan investasi enggan masuk, tapi juga telah menurunkan daya saing nasional.
Di sinilah upaya serius pemerintah mengatasi pelbagai hambatan infrastruktur, mulai regulasi, perizinan, pendanaan, masalah pembebasan tanah, hingga perbaikan iklim investasi--agar program percepatan pembangunan infrastruktur segera terejawantah--patut diapresiasi.
Parlemen maupun kalangan swasta juga harus tetap mendorong agar pemerintah tidak terjebak bahwa problem infrastruktur bukan berkisar seputar anggaran belaka. Sebab, ketersediaan infrastruktur yang memadai juga terhubung langsung dengan persoalan pemerintahan maupun sosial kemasyarakatan.
Baik soal tata ruang wilayah, pertanahan, pembiayaan, tata kelola pemerintahan (good and clean government), maupun maraknya praktek profiteering, spekulan lahan, calo tanah yang "ambil untung" dalam pembebasan tanah untuk infrastruktur.
Terlebih, menurut data yang dilansir oleh Global Competitiveness 2009-2010, daya saing infrastruktur Indonesia berada di peringkat ke-84 dari 133 negara. Peringkat ini masih kalah jauh dibanding Singapura, yang berada di peringkat keempat, Malaysia (26), dan Thailand (40).
Realitas ini berkelindan dengan data yang dikeluarkan oleh Badan Koordinasi Penanaman Modal, yang realisasi penanaman modal asing di Indonesia per Desember 2009 sebesar US$ 10,8 miliar, sementara posisi <I>hot money<I> saat ini telah mencapai US$ 80 miliar.
Beban pemerintah dalam mengatasi persoalan pembiayaan infrastruktur di atas kian berat karena adanya keterbatasan kemampuan pendanaan pemerintah. Seperti yang Bappenas ungkapkan bahwa untuk mewujudkan pembangunan infrastruktur selama 2010-2014, Indonesia membutuhkan dana tak kurang dari Rp 1.429 triliun atau sekitar 3 persen dari PDB, agar pertumbuhan 5-7 persen per tahun dapat terealisasi. Sementara itu, kemampuan pemerintah--dari total kebutuhan itu--baru mampu membiayai 31 persen atau Rp 451 triliun, sedangkan 69 persen sisanya diharapkan berasal dari swasta.
Sebenarnya pemerintah telah bergerak cepat untuk mengatasi masalah pembiayaan di atas. Terbukti, pelbagai skema pembiayaan proyek infrastruktur telah dirancang pemerintah, melalui public private partnership, yang nilainya mencapai Rp 978 triliun.
Pemerintah juga telah membentuk dua badan usaha milik negara, yaitu PT Indonesia Infrastructure Facility dan PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia, untuk mengatasi kendala dalam pembiayaan infrastruktur.
Harapannya, kedua lembaga ini mampu memfasilitasi pembiayaan yang dapat memastikan pemenuhan pembiayaan financial disclosure sebelum dimulainya konstruksi.
Selain itu, pemerintah gencar menjajaki pembiayaan infrastruktur dari pinjaman luar negeri (lembaga multilateral), meski risikonya cukup besar, karena bunganya relatif cukup tinggi. Karena itu, pada tahun ini, untuk ketiga kalinya, pemerintah menggelar pameran infrastruktur dengan menawarkan sekitar 100 proyek kepada investor di kawasan Asia-Pasifik, dari jalan tol, jalur kereta api, hingga pembangkit listrik. Nilainya tak tanggung-tanggung, mencapai US$ 472,98 atau sekitar Rp 440 triliun.
Terlepas dari laku atau tidak, efektif atau tidak, dan berhasil-tidaknya seluruh upaya pemerintah dalam mengatasi masalah pembiayaan infrastruktur di atas, semua pihak harus memberikan apresiasi dan mendukung penuh langkah-langkah tersebut.
Menurut penulis, selain bekerja keras untuk menarik pembiayaan dari asing, pemerintah dapat menoleh pada sumber pembiayaan domestik melalui perbankan. Sebab, meski sumber dana bank bersifat jangka pendek, fakta menunjukkan bahwa sejumlah bank besar mulai tertarik membiayai proyek infrastruktur.
Setidaknya, enam bank BUMN dan swasta, yakni PT Bank Rakyat Indonesia Tbk, PT Bank Mandiri Tbk, PT Bank Negara Indonesia Tbk, PT Bank Central Asia Tbk, PT Bank Mega Tbk, dan The Royal Bank of Scotland, telah berkomitmen menyediakan kredit lebih dari Rp 38,7 triliun untuk percepatan pembangunan infrastruktur. Mereka menyatakan kesiapannya mendanai proyek-proyek pembangkit listrik, jalan tol, dan jaringan telekomunikasi.
Fenomena ini seolah menjawab tudingan sejumlah pihak atas kinerja bank-bank nasional yang selama ini banyak menempatkan dananya di Sertifikat Bank Indonesia dan obligasi negara. Keberanian bank-bank membiayai proyek infrastruktur di atas merupakan indikasi positif dan membanggakan.
Sebab, sebelumnya, bagi dunia perbankan, membiayai proyek infrastruktur tentunya mempunyai risiko cukup tinggi, mengingat dana yang ada di perbankan bersifat jangka pendek. Sedangkan proyek infrastruktur membutuhkan dana jangka panjang. Namun hambatan tersebut diterobos oleh bank dengan cara merefleksikan risiko itu dalam suku bunga. Dengan begitu, bank akan tetap memperoleh keuntungan asalkan proyek tersebut berjalan lancar.
Harus diakui, kemauan bank untuk membiayai proyek infrastruktur merupakan bukti nyata bahwa intermediasi perbankan maupun stabilitas sistem keuangan dalam negeri mulai berfungsi dengan baik dan tetap terjaga. Selain itu, realitas di atas menunjukkan bahwa proyek-proyek infrastruktur oleh kalangan perbankan sudah mulai dianggap feasible dan bankable.
Dengan semakin tingginya keikutsertaan bank pada pembiayaan infrastruktur, bank-bank di Indonesia telah mulai menerapkan fungsi banks leading the development, yakni optimalisasi peran perbankan dalam pembangunan, khususnya infrastruktur.
Kini tugas yang harus diemban oleh pemerintah adalah menuntaskan pelbagai constrain factor yang menghambat jalannya proyek-proyek infrastruktur, seperti masalah sinkronisasi kerangka kebijakan dan regulasi, pembebasan lahan, penguatan kelembagaan, perizinan, maupun aturan hukumnya.
Selain itu, pemerintah harus menciptakan kondisi yang menciptakan permintaan pembiayaan dari bank di proyek infrastruktur. Dus, bank akan mendapatkan kepastian jaminan bahwa proyek yang akan/telah mereka biayai tidak berhenti di tengah jalan. Jika sejumlah hambatan tersebut dapat diselesaikan oleh pemerintah, prediksi Bank Indonesia bahwa kucuran kredit ke infrastruktur pada 2010 akan melonjak lebih dari 33 persen--seiring dengan membaiknya perekonomian nasional--akan terlampaui.
Terakhir, bagi penulis--mencermati perkembangan yang cukup menggembirakan di atas--ada baiknya pemerintah mempertimbangkan kembali untuk mendirikan suatu bank khusus infrastruktur yang dapat membiayai proyek infrastruktur pemerintah. Ini penting, karena selama ini sebagian besar pembiayaan infrastruktur baru dilakukan oleh bank-bank komersial yang masuk skala besar. Tanpa adanya bank pemerintah khusus infrastruktur, proyek infrastruktur akan kekurangan sumber pendanaan. Namun semuanya berpulang pada good will pemerintah sendiri, apakah memang bank khusus infrastruktur perlu didirikan di Indonesia.
Marwan Ja''far, Ketua Fraksi Partai Kebangkitan Bangsa Dewan Perwakilan Rakyat