Meningkatkan Pelayanan Busway

Selasa, 20 Juli 2010 | 07:21 WIB

TEMPO Interaktif, Transjakarta Busway atau lebih dikenal dengan sebutan busway merupakan salah satu ikon angkutan massal murni buatan Pemerintah Provinsi DKI Jakarta. Angkutan massal lainnya adalah kereta rel listrik (KRL). Hanya, KRL bukan milik Pemprov DKI Jakarta, melainkan dioperasikan oleh PT KCJ (Kereta Commuter Jabodetabek), anak perusahaan PT Kereta Api, yang sahamnya milik pemerintah cq Kementerian Perhubungan. Hanya Transjakarta yang merupakan satu-satunya milik Pemprov DKI Jakarta.

Sayang, keberadaan moda transportasi massal ini makin hari bukan makin baik, tapi justru makin terpuruk. Keterpurukan itu dimulai dari kebijakan buka-tutup busway untuk dapat dilewati oleh kendaraan non-busway dengan alasan pengaturannya di lapangan diserahkan pada dekresi polisi, yang diterapkan oleh gubernur baru, Fauzi Bowo. Kebijakan buka-tutup itu dimulai sejak 12 November 2007 setelah memperoleh tekanan publik yang menuduh <I>busway<I> sebagai sumber kemacetan di Jakarta. Melalui Sekretaris Daerah DKI Jakarta Ritola Tasmaya, pada saat itu saya sampaikan keberatan atas kebijakan buka-tutup tersebut karena akan melemahkan perjuangan para pendukung busway yang butuh jaminan jalurnya steril.

Akibat jalurnya yang tidak steril itu adalah jarak kedatangan bus Transjakarta satu dan berikutnya (headway) menjadi lama dan tidak teratur, padahal yang dijanjikan dalam perencanaan adalah jarak kedatangan bus satu dan berikutnya itu setiap 3-5 menit sekali. Tapi, pasca-kebijakan buka-tutup, jaraknya kadang ada yang mencapai 30 menit lantaran Transjakarta pun terjebak kemacetan.

Headway yang lama itu berakibat masa tunggu penumpang di halte menjadi bertambah lama. Hal itu dapat berdampak macam-macam, seperti pencopetan bagi semua calon penumpang atau pelecehan seksual bagi calon penumpang perempuan. Berdasarkan beberapa kasus pencopetan dan pelecehan seksual yang sering terjadi akhir-akhir ini, kejadiannya selalu dimulai pada saat antrean panjang di halte dan berlanjut di bus yang berjejal. Oleh sebab itulah upaya mengurangi terjadinya tindak kriminalitas di <I>busway<I> perlu dimulai dari pembenahan di halte, bagaimana agar masa tunggu di halte tidak terlalu lama dan ketika di bus tidak berdesak-desakan.

Pada awalnya hanya ada dua penyebab kedatangan bus yang tidak teratur tersebut, yaitu jalurnya tidak steril dan pasokan bahan bakar gas (BBG) yang terbatas, sehingga setiap bus memerlukan waktu 2-4 jam untuk wira-wiri mengisi BBG. Tapi, sejak akhir 2008, satu penyebab lagi bertambah, yaitu kebijakan efisiensi dengan alasan subsidinya tidak ditambah. Kebijakan efisiensi itulah yang membuat di luar jam sibuk sebagian bus dikandangkan agar biaya operasionalnya dapat ditekan. Akibat pengandangan itu bukan hanya dirasakan oleh penumpang yang harus antre lama, tapi juga merugikan operator karena target kilometer minimum mereka tidak tercapai. Bila target minimum kilometer tidak tercapai, secara bisnis operator akan merugi.

Ketiga faktor, yakni jalur tidak steril, keterbatasan pasokan BBG, serta efisiensi, itulah yang menyebabkan layanan <I>busway<I> Transjakarta terus menurun sejak akhir 2008. Penurunan itu menyebabkan dua hal. Pertama, makin banyak orang meninggalkan <I>busway<I> dan kembali ke kendaraan pribadi. Kedua, bagi mereka yang tetap bertahan menggunakan Transjakarta, kondisinya makin tidak nyaman lagi; pencopetan dan pelecehan seksual merupakan dua fenomena kejahatan yang terjadi di bus Transjakarta. Hal itu merupakan kampanye buruk untuk menggunakan angkutan umum. Mereka yang sudah nyaman menggunakan kendaraan pribadi menjadi enggan pindah ke busway.
 
Perbaikan pelayanan
 
Membiarkan kondisi <I>busway<I> Transjakarta terus terpuruk jelas bukan tindakan yang bijak, karena makin tidak ada pilihan angkutan umum massal yang andal lagi di Jakarta. KRL Jabodetabek, misalnya, sampai sekarang kondisinya masih buruk: kelebihan penumpang, sering mogok, dan banyak kecelakaan. Kecuali itu, KRL jalurnya terbatas, lebih banyak melayani warga dari luar Jakarta yang menuju ke Jakarta atau sebaliknya, sedikit yang melayani warga di Jakarta yang melakukan pergerakan di dalam Kota Jakarta. Ketiadaan angkutan umum massal yang andal akan menyebabkan warga sangat mengandalkan kendaraan pribadi. Dominasi kendaraan pribadi di Jakarta akan menyebabkan kemacetan yang tidak akan terurai. Untuk itulah wajib hukumnya bagi pemerintah maupun Pemprov DKI Jakarta untuk menyelamatkan keberadaan <I>busway<I> Transjakarta sebagai moda angkutan umum massal di Jakarta dengan memperbaiki kualitas pelayanannya.

Ada beberapa jalan yang dapat ditempuh untuk memperbaiki pelayanan busway Transjakarta. Pertama, sterilkan busway dari kendaraan lain agar perjalanan Transjakarta lancar, sehingga jarak bus satu dengan bus berikutnya tidak panjang, tapi sesuai dengan perencanaan, yaitu setiap 3-5 menit sekali; sehingga antrean di halte tidak terlalu panjang berjubel. Demikian pula kondisi di bus pun tidak berdesak-desakan karena penumpang tidak perlu berebut untuk naik. Mereka memiliki kepastian bahwa maksimal 5 menit bus berikutnya akan tiba. Kondisi di bus yang tidak berjubel dapat meminimalkan tindak kriminalitas, termasuk pelecehan seksual.

Program sterilisasi busway yang sekarang dijalankan hendaknya berjalan terus-menerus sampai pulih seperti kondisi sebelum pada 12 November 2007. Jangan hanya dijadikan proyek. Artinya, sekarang rame-rame mengadakan sterilisasi, tapi kemudian lama-lama mengendur, sehingga kembali busway tidak steril lagi, lalu pelayanan Transjakarta kembali memburuk.

Kedua, pemerintah pusat melalui Kementerian Keuangan, Kementerian BUMN, dan Kementerian ESDM perlu memberikan komitmen untuk penyediaan BBG yang diperlukan oleh Transjakarta agar pasokan gasnya lancar dan beberapa stasiun pengisian bahan bakar gas (SPBG) yang sudah dibangun oleh swasta di sekitar busway dapat segera memperoleh pasokan gas. Selama ini SPBG-nya sudah jadi, tapi PN Gas belum memasang pipanya sehingga Pertamina tidak bisa menyalurkan gasnya. Hambatannya, adanya perbedaan harga gas untuk industri dan transportasi, di mana harga gas untuk industri jauh lebih tinggi, sehingga PN Gas maupun Pertamina pun lebih suka menjual gasnya ke industri. Jika ada mekanisme subsidi dari pemerintah terhadap gas untuk transportasi, masalah keterbatasan pasokan gas untuk Transjakarta itu dapat teratasi. Adanya subsidi itu hanya mungkin bila pemerintah pusat memiliki komitmen guna menyukseskan penggunaan BBG untuk sektor transportasi.

Ketiga, penambahan subsidi kepada BLU Transjakarta agar Transjakarta tidak harus mengorbankan pelayanan kepada penumpang demi efisiensi. Subsidi untuk angkutan umum massal di mana pun itu wajib, tidak dosa. Oleh sebab itu, DPRD DKI Jakarta tidak perlu ribut soal subsidi untuk Transjakarta, karena subsidi untuk BBM kendaraan pribadi jauh lebih besar daripada subsidi untuk Transjakarta. Secara obyektif, bila tarif Transjakarta rendah tapi tidak ada penambahan subsidi, jelas akan menurunkan kualitas pelayanan Transjakarta itu sendiri karena harus melakukan efisiensi.

Keempat, selama kondisinya masih buruk, tidak ada salahnya BLU Transjakarta (pengelola Transjakarta) mengadakan bus khusus untuk perempuan guna meminimalkan tindak pelecehan seksual. Pengadaan bus khusus ini sifatnya pilihan (choice), bukan ideologis. Artinya, bila ada perempuan mau naik bus yang campur dengan laki, tidak dilarang, tapi bila lebih nyaman naik bus khusus perempuan, tersedia armadanya. Langkah ini merupakan strategi cepat untuk mengatasi persoalan pelecehan seksual di Transjakarta di tengah arus birokrasi yang berbelit. Keberadaan bus khusus perempuan dapat ditinjau lagi sewaktu-waktu keberlakuannya; bergantung pada situasi dan kondisi di lapangan. Jadi bukan suatu kemutlakan yang bersifat ideologis sehingga menimbulkan segregasi kelamin.
Bila keempat langkah itu ditempuh, kiranya akan dapat memperbaiki pelayanan busway Transjakarta, sehingga tetap menjadi angkutan umum massal yang andal, tidak perlu khawatir ditinggalkan oleh para penumpangnya. Perbaikan pelayanan busway Transjakarta dapat menjadi promosi gratis kepada warga Jakarta untuk pindah ke angkutan umum massal sehingga dapat mengurangi dominasi kendaraan pribadi. Dominasi kendaraan pribadi, terutama mobil, perlu dikurangi karena boros ruang dan BBM bersubsidi. Lebih baik dana untuk subsidi BBM bagi kendaraan pribadi dialihkan untuk perbaikan angkutan umum yang lebih sedikit biayanya. *