Sterilisasi Jalur Busway, Selanjutnya?
Selasa, 10 Agustus 2010 | 08:06 WIB
TEMPO Interaktif, Pemerintah Provinsi DKI Jakarta dan Kepolisian Daerah Metro Jaya akhirnya melaksanakan program sterilisasi busway Transjakarta setelah lama jalur itu dikeluhkan tidak steril. Jalur busway yang tidak steril menyebabkan kinerja moda transportasi ini menurun dalam bentuk tertundanya perjalanan, tidak menentunya jarak kedatangan bus satu dengan lainnya (headway), serta masa tunggu penumpang di halte yang tidak menentu.
Kondisi yang serba tidak menentu dapat membuat orang enggan naik Transjakarta. Dengan disterilkannya jalur, diharapkan kinerja busway Transjakarta akan menjadi lebih baik sehingga Transjakarta dapat menjadi angkutan umum massal di Jakarta yang menarik. Yang penting adalah langkah-langkah strategis untuk membenahi Transjakarta setelah jalurnya steril.
Berdasarkan data dari BLU Transjakarta--sebagai pengelola Transjakarta--program pensterilan jalur busway, yang dimulai sejak 2 Agustus 2010, dirasakan efektif dapat meningkatkan kinerja Transjakarta. Data dari BLU Transjakarta menunjukkan terjadi peningkatan jumlah penumpang di setiap koridor yang disterilkan rata-rata di atas 10 persen. Sedangkan data dari Polda Metro Jaya menunjukkan jumlah kendaraan yang masuk ke jalur busway dan ditilang dalam sehari bisa mencapai lebih dari 800 kendaraan bermotor, baik pribadi, umum, maupun barang.
Terjadinya kenaikan jumlah penumpang Transjakarta yang cukup signifikan itu karena kecepatan atau ketepatan tempuh merupakan salah satu daya tarik untuk menggunakan busway. Dengan jalur yang steril, otomatis kecepatannya terjamin dan headway bus pun menjadi lebih pendek, sehingga masa tunggu di halte tidak terlalu lama. Bila Transjakarta dapat menjamin ketepatan waktu tempuh, dengan sendirinya banyak pemilik kendaraan pribadi meninggalkan kendaraannya dan pindah ke busway.
Sebetulnya, dalam konsep dasarnya, jalur itu memang harus steril dari kendaraan lain. Namanya saja busway (jalan khusus bus), mestinya khusus didedikasikan bagi bus sebagai moda angkutan massal agar banyak orang mau berpindah dari kendaraan pribadi ke kendaraan umum. Keberadaan jalur bus itu tidak berarti mengambil hak kendaraan pribadi. Sebab, filosofinya adalah jalan itu milik publik, karena itu harus dibagi merata antara untuk memfasilitasi angkutan umum dan kendaraan pribadi. Di Jalan Sudirman-Thamrin, jatah ruas jalan untuk kendaraan pribadi per jurusan itu tiga lajur dan busway-nya hanya satu lajur. Di koridor lain yang jalannya tidak selebar Jalan Sudirman – Thamrin, jatah untuk kendaraan pribadi itu rata-rata dua lajur per jurusan, sedangkan busway hanya satu lajur. Fakta ini menunjukkan bahwa busway Transjakarta tidak mengambil hak pengguna jalan lain, tapi hanya mengajak berbagi ruang. Sangat tidak adil pula bila ruang jalan hanya didominasi oleh kendaraan pribadi.
Busway mengorbankan angkutan umum non-busway? Untuk menjawab pertanyaan ini, kita perlu kembali pada konsep busway yang benar. Yaitu, di sepanjang jalur busway mestinya tidak ada angkutan umum lain. Angkutan umum lain yang rutenya beririsan di atas 50 persen dengan busway, pemiliknya menjadi bagian dari operator busway. Sedangkan yang kurang dari 50 persen dapat menjadi operator angkutan pengumpan (feeder transport) yang melayani pergerakan orang dari rumah ke halte busway atau sebaliknya. Sayang, konsep bus rapid transit (BRT) yang utuh itu belum dilaksanakan oleh Pemerintah Provinsi DKI Jakarta sehingga kesannya angkutan umum lain yang melewati jalur busway dikorbankan untuk busway. Padahal konsepnya dalam jalur tersebut memang hanya ada busway, tidak terdapat angkutan umum jenis lain.
Sayang sampai sekarang pemerintah DKI Jakarta belum menata konsep busway secara benar. Belum adanya angkutan pengumpan yang terintegrasi dengan jalur utama itu pulalah yang menyebabkan keberadaan busway di Jakarta belum dapat disebut sebagai sistem BRT, melainkan baru jalur bus saja. Sebab, konsep BRT jauh lebih kompleks. Selain ada angkutan pengumpan yang terintegrasi, terdapat control room untuk mengendalikan busnya, model ticketing menggunakan electronic ticketing, dan semua jalurnya steril dari kendaraan lain.
Kita berharap program sterilisasi ini dapat memacu kerja pemerintah DKI Jakarta dan BLU Transjakarta untuk secepatnya membenahi konsep busway agar menjadi sistem BRT secara utuh. Caranya? Segera adakan angkutan pengumpan yang nyaman dengan tiket yang terintegrasi, ticketing yang manual agar segera diubah elektronik, bahan bakar gas (BBG) yang masih menghadapi kendala segera diatasi, dan jalur busway dijaga agar tetap steril selamanya. Sedangkan BLU Transjakarta terus menjamin beroperasinya bus, sehingga tidak terjadi kekosongan bus di jalur busway. Bila kondisi jalur steril tapi tidak ada bus yang lewat, tentu itu bisa menimbulkan kemarahan dari pengguna jalan lain dan bisa merepotkan polisi. Posisi polisi akan sulit. Sebab, kalau membiarkan kendaraan lain masuk ke jalur busway, sama saja membuat jalur busway tidak steril. Tapi, bila tidak mengizinkan, kenyataannya jalurnya kosong.
Pertimbangan efisiensi, yang selama ini menjadi dasar BLU Transjakarta untuk tidak mengoperasikan semua bus pada jam-jam tertentu, perlu ditinjau lagi agar tidak merepotkan polisi di lapangan. Sebab, bila pertimbangan efisiensi itu diterapkan, pasti akan terjadi kekosongan bus dalam tempo lama di sepanjang jalur busway, sehingga menimbulkan kemarahan pengguna jalan lain yang terjebak macet di luar jalur busway. Harga mahal yang harus dibayar BLU Transjakarta bila membiarkan jalur busway kosong dalam tempo lebih dari lima menit adalah menurunnya kepercayaan publik terhadap BLU Transjakarta.
Bila tidak ada efisiensi, BLU Transjakarta merasa cupet dana, maka merupakan kewajiban Pemerintah Provinsi DKI Jakarta dan pemerintah pusat untuk menambah subsidi bagi operasionalisasi layanan Transjakarta. Kenaikan tarif Transjakarta boleh saja diwacanakan, tapi itu hanya bisa dilakukan setelah ada perbaikan pelayanan. Koridor 9-10 dioperasikan terlebih dulu sehingga pengguna dapat melakukan mobilitas secara leluasa dengan ongkos yang relatif murah, ticketing-nya tidak manual lagi sehingga mudah dikontrol pemasukannya, headway-nya tepat setiap lima menit, serta telah tersedia angkutan pengumpan. Bila belum ada perbaikan pelayanan tapi tarifnya dinaikkan menjadi Rp 5.000, misalnya, banyak pengguna Transjakarta yang akan memilih naik sepeda motor saja. Dan bila ini sampai terjadi, itu merupakan kegagalan pembangunan angkutan umum massal.
Jadi, kesimpulannya, sterilisasi itu baik, tapi baru langkah pertama untuk memperbaiki kinerja busway Transjakarta. Langkah berikutnya yang lebih mendasar adalah membenahi konsep busway agar dapat menjadi sistem BRT secara penuh. Dan membenahi manajemen BLU Transjakarta agar tidak seperti pengusaha angkutan umum lainnya yang mengejar setoran. Substansi dari efisiensi itu adalah sama dengan mengejar setoran, karena tidak mengabdi kepada layanan terhadap penumpang, melainkan bergantung pada kecukupan dana dengan mengorbankan layanan. Ini bukan sistem BRT, melainkan sistem pengusaha angkutan biasa. Subsidi untuk angkutan umum massal bukan dosa, maka tidak perlu dipersoalkan bila subsidi harus naik demi peningkatan pelayanan busway Transjakarta. *
Pull quote:
Sebab, konsep BRT jauh lebih kompleks. Selain ada angkutan pengumpan yang terintegrasi, terdapat control room untuk mengendalikan busnya, model ticketing menggunakan electronic ticketing, dan semua jalurnya steril dari kendaraan lain.