indonesia
INDONESIA
english
ENGLISH
rss
twitter
facebook
youtube
youtube
youtube

Mobil Murah? Ramah Lingkungan?

Senin, 30 September 2013 | 03:54 WIB

TEMPO.CO, Jakarta - Jalal, Aktivis Lingkar Studi Corporate Social Responsibility (CSR); www.csrindonesia.com</I>
Ketika Kementerian Perindustrian RI mengeluarkan peraturan mengenai low cost green car (LCGC), banyak sambutan positif yang muncul. Meski demikian, ketika Gubernur DKI Jakarta Joko Widodo secara terbuka menyatakan ketidaksetujuannya terhadap program nasional tersebut, banyak pihak kemudian memikirkan ulang pendirian mereka. Beberapa kepala daerah memberikan pernyataan senada dengan Jokowi. Yang menarik, Menteri Riset dan Teknologi Gusti Muhammad Hatta pada 26 September 2013 juga melayangkan kritik atas program itu. "LCGC yang beredar saat ini belum sepenuhnya ramah lingkungan. Yang ada itu murah saja," kata Menteri Hatta (Tempo.co, 27 September 2013).
Di antara aktivis pembangunan berkelanjutan-khususnya yang mengurusi kota berkelanjutan (sustainable cities) dan transportasi berkelanjutan (sustainable transport)-kebijakan LCGC memang tidak populer. Menurut mereka, kalau kota hendak dibuat berkelanjutan, transportasi harus dibuat lancar, dan untuk itu segala sumber kemacetan harus direduksi, kalau bukan disingkirkan sepenuhnya. Secara lebih luas, kota juga harus dibuat fungsional dan berkelanjutan secara ekonomi, sosial, dan lingkungan. Karena itu, segala sumber masalah dalam ketiga aspek tersebut harus diketahui dan dikelola dengan tepat agar kota memang menjadi layak huni dalam jangka panjang.
Schiller, Brunn, dan Kenworthy menulis salah satu kitab terkenal dalam isu ini, An Introduction to Sustainable Transportation: Policy, Planning, and Implementation (2010). Dalam bab-bab awal buku tersebut dinyatakan bahwa sumber masalah perkotaan dan transportasi adalah ketergantungan kepada mobil pribadi.Masalah yang timbul dari ketergantungan itu bukan hanya kemacetan.Mereka menguraikan bahwa di antara masalah ekonomi yang timbul selain biaya kemacetan adalah biaya yang berkaitan dengan pembangunan dan pemeliharaan infrastruktur, biaya transit, penciutan lahan produktif, biaya yang timbul dari kecelakaan lalu lintas, serta biaya kesehatan karena polusi dan obesitas.
Sementara itu, masalah sosial yang ditimbulkan termasuk menurunnya kehidupan kolektif, menurunnya keamanan, isolasi daerah yang relatif miskin, kesulitan kaum difabel untuk melakukan mobilitas, perilaku anti-sosial akibat stres di jalan, keterpaksaan memiliki kendaraan pribadi pada mereka yang sebetulnya tak cukup mampu, serta berbagai masalah fisik dan mental akibat isolasi. Di sisi lingkungan, buku tersebut juga mendaftar berbagai masalah, seperti ketergantungan pada bahan bakar fosil, polusi, perubahan iklim, dan dampak ikutannya.
Karena itu, Schiller, Brunn, dan Kenworthy menyatakan bahwa sesungguhnya tidak ada yang murah bila kita memilih untuk terus-menerus menggantungkan diri pada bentuk-bentuk transportasi pribadi. Biaya murah hanya ada di angan-angan individu yang mampu membeli kendaraan pribadi dan tidak berhitung soal segala biaya yang timbul akibat pelestarian ketergantungan itu. Sementara kalau perhitungan secara menyeluruh kita lakukan, ketergantungan itu telah menelan biaya yang sangat besar, yang harus ditanggung oleh seluruh warga kota. Harga mobil yang dibayarkan oleh pembelinya kepada industri otomotif sesungguhnya menyembunyikan berbagai eksternalitas negatif. Tampaknya Menristek melupakan soal eksternalitas itu, sehingga ia berpikir bahwa LCGC memang murah. Padahal, kalau seluruh dampak negatif yang timbul dari ketergantungan kita pada kendaraan pribadi dihitung dengan cermat melalui metode full cost accounting dan life cycle assessment, sudah pasti kita semua akan terbelalak membaca deretan angka yang harus kita tanggung itu.
Adapun soal "belum sepenuhnya ramah lingkungan" itu memang benar. Kini, kata seperti "berkelanjutan" dan "hijau" kerap diobral, tanpa kita benar-benar memastikan bahwa kenyataannya memang demikian. Benar bahwa mobil yang bisa dimasukkan ke dalam kategori LCGC memiliki efisiensi energi yang lebih tinggi, dan tingkat emisi yang lebih rendah. Masalahnya adalah bahwa itu sebenarnya jauh dari memadai untuk dikatakan sebagai kendaraan ramah lingkungan.
Ramah lingkungan adalah sebuah konsep yang terus berkembang sejak pertama kali muncul, dan kini sudah sampai pada titik ideal yang sangat tinggi. Konsep seperti netral karbon, atau bahkan yang lebih baik lagi, sudah dipergunakan sebagai ukuran untuk ramah lingkungan. Pun, itu harus dibuktikan sepanjang daur hidup, bukan sekadar sepenggal di antaranya. Karena ekspektasi yang demikian, banyak pakar menyatakan bahwa kebanyakan produk bisa dinyatakan "lebih hijau" tapi tidak bisa diklaim "hijau". Sementara itu, untuk menggunakan kata "berkelanjutan" lebih problematik lagi. Klaim "berkelanjutan" haruslah dibuktikan dengan banyak sekali indikator proses dan kinerja dalam aspek ekonomi, sosial, dan lingkungan. "Lebih berkelanjutan" atau more sustainable saja sesungguhnya sudah sangat sulit diraih, dan para pakar melihat bahwa yang banyak dicapai adalah less unsustainable. Sayangnya, sebagian besar orang tetap mengobral penggunaan kata-kata itu, dan menimbulkan situasi yang oleh The Worldwatch Institute dalam Is Sustainability Still possible? (2013) sebagai sustainababble alias sekadar ocehan soal keberlanjutan.
Permenperin soal LCGC mungkin akan dicap sebagai sustainababble oleh para aktivis, lantaran menerapkan standar kelewat rendah untuk sebutan hijau. Jelas, regulasi itu tidak bicara soal pembatasan emisi yang ditimbulkan karena pembuatan mobil, selain tidak ada keharusan pengungkapan dan tindakan carbon offset-nya. Seperti yang dicatat oleh banyak pakar, pembuatan mobil ukuran sedang biasanya menghasilkan emisi sebanyak 17 ton, sementara mobil-mobil ukuran besar bisa mencapai 35 ton (Berners-Lee dan Clark, 2010). Ini tentu saja perlu dibuka dengan transparan, lalu dikompensasikan dengan berbagai tindakan carbon offset, agar dampak negatifnya terhadap lingkungan bisa diminimumkan. Tapi, sekali lagi, regulasi LCGC tidak mengaturnya.
Sebetulnya sangat jelas berbagai literatur soal kota dan transportasi berkelanjutan memberikan resep yang sama: perbaikan transportasi umum. Penekanannya selalu pada aksesibilitas dan kualitas layanan. Moda transportasinya harus beragam, namun terkoneksi satu sama lain. Alih-alih mengakomodasikan kecenderungan yang ada (ketergantungan pada kendaraan pribadi), pendekatan yang diambil haruslah memutus dan membalik kecenderungan itu. Perhitungan harus dilakukan secara menyeluruh, bukan dengan mengabaikan biaya ekonomi, sosial, dan lingkungan. Untuk mencapai itu semua, para pakar sangat menekankan pentingnya visi soal keberlanjutan kota dan transportasi, lalu bekerja membuat dan menegakkan kebijakan untuk mencapai visi tersebut. Tampaknya memang visi tersebut yang tak cukup jelas di negeri ini, sehingga kita masih terus akan membayar mahal dampak dari kesemrawutan kota dan transportasinya. l


Komentar


Disclaimer : Komentar adalah tanggapan pribadi, tidak mewakili kebijakan editorial redaksi tempo.co. Redaksi berhak mengubah kata-kata yang berbau pelecehan, intimidasi, bertendensi suku, agama, ras, dan antar golongan